所以问题来了！电动汽车为何就不能和四驱车一样更换电池，从而解决充电慢与续航焦虑呢？

其实，电动汽车换块电池继续行驶并非天马行空的想法，而且早已实现，如08年北京奥运会的可换电的长途公交，就是电动汽车换电模式的实践例子，如今在北京，也出现了换电式的出租车。那到底可行吗？

首先，小编脑海里就有几个问题：

• 怎么更换电池？

• 尺寸大小、功率不一的电池如何统一？

• 换电单次成本高多少钱？

• 那停车怎么办？（这问题自带喜感，部分电动车车主是为了免费停车而去充电的）

既然电动汽车要做到随时随地更换电池需要面临很多问题，那么换电模式为什么还有被讨论的资本？

换电模式的存在意义有两点，第一，在于快！第二，换电模式或许可以顺带解决电动汽车电池寿命、电池无污染回收等现实问题。这模式虽看似不可行，但确实很有想象力！

快没油了，找个加油站等上一会即可重新上路，对于电动汽车用户，却是一种奢侈，或许自我安慰充电半小时可跑100多公里，然而你不得不承认车在这半小时内动弹不得的事实。

另外，电动汽车电池普遍寿命在5年左右，在未来必然要面临回收的问题。而换电模式恰好形成了电池统一化管理机制，专业人员统一对电池进行维护、充电、更替，降低用户充电引起火灾的风险。

四驱车只能装五号的电池，装不了1号大电池或7号小电池。

电池标准化是换电模式所需面临的第一难题，加油为什么能做到标准化？

因为它只需要区分93号、95号、柴油等油品类别即可，根本无需强制不同品牌汽车车型的油箱尺寸容积。

统一电池的难度远大于油箱的标准化，电池标准化除了要求电池的输出功率、输出电压等需要在限定的量化标准之内；电池的尺寸、造型及接触点位置亦须为一致。

仅是电池外观这点，估计就涉及车内复杂的系统重新调整，还需考虑到汽车重心的重新平衡分布的问题。世界上那么多个国家推进电动车普及，那么得听谁的，听市场份额的？其他电动车制造商真的会愿意跟随吗？电池标准天下一统的问题，目前来看是不现实的。

那么单个车企自己统一电池体积、容量、安装位置等标准，让自己生产的电动车都可以很方便地更换原厂原装的电池，这总归可以了吧？这也是不符企业获取利润的最终目的，要在全球范围内建立足够多的换电站显眼不符合企业效益，还不如多建设超级充电站来得更实际些。

旋转四驱车的尾部旋扣，掀起车壳，释放电池夹，即可更换电池。

电动汽车不像电动自行车或电动电车那般可以轻易人为更换电池，而是要依靠于智能的机械臂更换电池，小编觉得略麻烦啊！

电动汽车的电池可以说是非常关键的部件，既要考虑到实际行驶被碰撞的风险值，又要兼顾整车重心平衡。

电池放在哪里才方便更换呢？从最简单思维出发的话，当然是越靠近汽车边缘最佳，这种直觉就源自于加油孔一般在汽车侧边，于是从便捷性考虑，车头或后尾箱是否可以作为最佳的可更换电池仓呢？

显然，电池的位置设计没有那么简单，电池一定要放在一个相对安全且稳定的位置。

换电模式，对车企亦或是车主来说都会增加其用车成本，对于车企而言，不论是自建还是政府扶持建设，换电站都是一笔额外的成本支出，加上后期的人工维护费以及土地租金等费用，更是一个庞大的数额。

另外业内人士还提出了一组数据，若要实行换电模式，企业需要生产出1.4倍于车辆数的电池，作为换电站的备用电池。

所以，小编觉得想想就可以了嘛~充电桩那么美腻，充电点位越来越多，充电也逐渐开始越发便捷。换电能不能做到，再说吧！快上车，充电吧！